Droit aérien

Contrat des personnels navigants

A côté des personnels dits sol soumis pour la plupart à des conditions de travail classiques, les compagnies aériennes et sociétés aéronautiques embauchent des personnels dits navigants qui sont soumis à un droit spécifique, à la croisée du droit du travail et du droit aéronautique.

Privés de convention collective, les PNT (personnels navigants techniques c’est-à-dire commandants de bord, officiers pilote de ligne) et les PNC (personnels navigants commerciaux, soit hôtesses, stewards, chefs de cabine) sont soumis à des règles particulières.

Les règles encadrant le temps de travail des navigants illustrent particulièrement la complexité du droit social aérien.

Ainsi, certains articles du code du travail sont spécifiquement exclus du corpus de règles applicable aux PN. Il s’agit principalement des règles sur le temps de pause, le travail de nuit et le repos quotidien.

Le décompte même du temps de travail diffère selon les opérateurs et on voit apparaître, selon les accords d’entreprise propres à chacun, des PHV (prime heure de vol), des UA (unité d’activité) ou des HBB (heure bloc bloc).

Très souvent au sein des compagnies, le temps de travail des navigants est comptabilisé différemment selon qu’il s’agit des :

  • Temps de vol
  • Temps de repos post courrier
  • Mise en place
  • Montée au terrain
  • Réserves
  • Instruction

De même, les règles de rémunération sont spécifiques et les personnels navigants se voient appliquer la notion de « SMMG » (salaire minimum mensuel garanti indépendamment de l’activité), dont la structure peut être différente selon les compagnies aériennes.

Enfin, le recours au CDD dans le domaine aérien fait l’objet d’un important contentieux de requalification, les juridictions étant réticentes à consacrer la saisonnalité du transport aérien.

Les avocats du cabinet Startlaw ayant près de 10 ans d’expérience dans le domaine du droit social aérien pourront vous accompagner dans l’ensemble de ces problématiques.

 

Mise en place du CSE

Le CSE doit répondre d’une composition spécifique dès lors qu’une entreprise dispose de plus de 25 personnels navigants techniques. Ainsi, le code des transports impose un collège propre pour les PNT.

En outre et dans les entreprises de transport aérien, la commission de santé, sécurité et conditions de travail (CSSCT) a un rôle prépondérant. En effet, la quasi-totalité des questions soumises au CSE ont un aspect en lien avec la sécurité et les conditions de travail des personnels.

Le CSE et ses commissions jouent un rôle d’autant plus central qu’un grand nombre de sujets de réglementation des personnels navigants impose une consultation des instances représentatives du personnel (étude du changement, manex).

L’appui d’un expert permettra de préparer utilement les réunions du CSE afin d’éviter une remise en cause des projets.

Accords d’entreprise

Les compagnies aériennes et entreprises aéronautiques connaissent des syndicats catégoriels forts, comme le SNPL France ALPA (Syndicat National des Pilotes de Ligne), le SNPNC (Syndicat National du Personnel Commercial) ou encore le SNPNAC (Syndical National du Personnel de l’Aviation Civile).

Ces syndicats catégoriels ne peuvent représenter des salariés que dans le champ d’application de leurs statuts, ce qui peut compliquer la signature d’accords intercatégoriels c’est-à-dire applicables à l’ensemble des salariés ou a minima appartenant à plusieurs collèges.

Pourtant et en l’absence de convention collective des personnels navigants, les accords d’entreprise ont une place prépondérante dans la détermination des règles encadrant l’emploi des personnels des compagnies aériennes.

En l’absence de délégué syndical investi du pouvoir de négocier dans le champ de l’accord, l’entreprise pourra toutefois négocier dans les conditions de droit commun :

  • Discussions avec le CSE ;
  • Consultation du personnel.

Arrêtés dérogatoires

Les règles de temps de vol et de butées prévues dans le code des transports et le code de l’aviation civile (CAC) ne sont pas toujours adaptées aux programmes de vol des compagnies aériennes, notamment lorsqu’elles opèrent sur du long courrier ou avec des schémas de back to back ou de W.

Un outil est alors à leur disposition pour déroger aux dispositions sur les temps de vol et d’arrêts du CAC : les « arrêtés dérogatoires ».

L’article D.422-6 du CAC les encadrant prévoit une possibilité de solliciter une telle dérogation sous réserve de respecter les étapes suivantes :

  • Demande formée auprès de la DGAC (direction générale de l’aviation civile) par la compagnie ainsi qu’une organisation patronale ;
  • Consultation des syndicats par la compagnie puis la DGAC ;
  • Réalisation éventuelle – mais conseillée – d’une étude (étude du changement ou autre) pour vérifier l’impact sur les navigants ;
  • Mise en place au bénéfice des navigants de contreparties pour garantir un repos maximum.

Affrètement

Le code des transports définit l’affrètement d’un aéronef comme l’opération par laquelle un fréteur (la compagnie aérienne) met à la disposition d’un affréteur (autre transporteur aérien, agence de voyages, organisateur de voyages…) un aéronef avec équipage. Sauf convention contraire, l’équipage reste sous l’autorité du fréteur.

Plusieurs types d’affrètement coexistent, selon les moyens mis à disposition par chaque partie au contrat :

  • L’ACMI ou wet lease (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) est l’opération d’affrètement comportant le périmètre le plus large. Ainsi, la location comprend l’avion, l’équipage, la maintenance et les assurances. Les autres éléments du vol (carburant, droits de trafic, taxes de survol…) restent à la charge du client. Le numéro de vol utilisé est celui du locataire.
  • La location sèche ou dry lease : dans cette hypothèse, le loueur ne met à la disposition du locataire qu’un appareil. Cet aéronef sortira de la flotte du loueur pour rejoindre celle du locataire. Ainsi, l’aéronef est exploité sous la responsabilité et le Certificat de Transport Aérien (CTA) de la compagnie aérienne cliente.
  • Le damp lease : il s’agit d’une forme partielle de wet lease. Le fréteur fournit l’avion, l’équipage de conduite et les prestations d’entretien mais le personnel de cabine est directement celui du locataire, le client.